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Après des études d’ingénierie navale et océanique à l’Université polytechnique de Madrid, Jesús Blanco (Madrid, 1983) a rejoint Baleària en tant que stagiaire en septembre 2011. Depuis, il a progressé au sein de l’entreprise jusqu’à devenir responsable des projets de décarbonation de Baleària, chargé d’orienter la stratégie d’éco-efficacité de la compagnie.
Q. Quelles sont tes fonctions chez Baleària ?
R. J’étudie, je planifie et je supervise le respect des réglementations et des normes internationales et européennes relatives à la réduction des émissions, conformément aux nouvelles limites d’émissions établies par l’Organisation maritime internationale et l’Union européenne. Je participe également à des groupes de travail liés à la décarbonation, ainsi qu’à l’étude et à l’évaluation de projets de flotte portant sur la réduction des émissions, les systèmes d’efficacité énergétique et l’innovation.
Q. Quelles sont les exigences européennes en matière d’éco-efficacité du transport maritime ?
R. Le paquet réglementaire Fit for 55 de l’Union européenne inclut également le transport maritime. En 2024, ce mode de transport doit intégrer le système d’échange de quotas d’émission et, en 2025, le règlement FuelEU Maritime sur la durabilité des carburants maritimes entrera en vigueur. Il vise à encourager la transition vers des énergies à faible teneur en carbone, avec des sanctions pour les navires qui ne respecteraient pas les exigences. Les objectifs de l’Union européenne sont de réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 et d’atteindre la neutralité climatique en 2050. De son côté, l’Organisation maritime internationale développe également des mesures de décarbonation afin de réduire les émissions — de 20 % en 2030 et de 70 % en 2040 — jusqu’à atteindre des émissions nettes nulles de gaz à effet de serre en 2050.
Q. Quels projets Baleària met-elle en place pour respecter ces mesures ?
R. Nous travaillons déjà à nous adapter à ces nouveaux objectifs environnementaux. Nous commençons par améliorer l’efficacité des navires et des opérations, puis nous poursuivons avec l’utilisation du carburant le plus efficace actuellement disponible, le gaz naturel. Nous étudions également la faisabilité de l’utilisation du biométhane, ainsi que de mélanges d’hydrogène vert pouvant atteindre 25 %, sur nos navires équipés de moteurs dual-fuel. Nous sommes dans une période de grande incertitude quant aux technologies ou carburants qui s’imposeront à l’avenir, même si je pense personnellement que nous évoluerons vers un modèle multifuel, combiné à de nombreuses technologies d’efficacité énergétique à bord des navires.
Q. Pourquoi Baleària a-t-elle choisi le gaz naturel ?
R. Ce choix ne date pas d’hier. Il a commencé en 2014 avec le projet d’installation d’un moteur auxiliaire au gaz sur le ferry Abel Matutes. Depuis, entre les nouvelles constructions et les remotorisations, nous disposons déjà de 10 navires fonctionnant au gaz naturel. Ce carburant est une solution viable et la plus propre actuellement disponible : il permet de réduire les émissions de CO2 de 30 à 35 %, les NOx de 80 % et d’éliminer complètement les émissions de SOx et de particules. Chez Baleària, nous le considérons comme une énergie de transition vers la décarbonation, dans laquelle près de 500 millions d’euros ont été investis au cours des cinq dernières années. En outre, cet automne, nous mettrons à l’eau le Margarita Salas, un deuxième fast ferry capable de naviguer avec cette énergie. Comme le reste de notre flotte au gaz, ses moteurs dual-fuel sont prêts à fonctionner avec des sources renouvelables neutres en émissions de CO2, puisqu’ils peuvent consommer 100 % de biométhane ainsi que des mélanges d’hydrogène vert jusqu’à 25 %. En 2021, Baleària a d’ailleurs déjà réalisé un essai pilote de biométhane d’origine renouvelable sur son navire jumeau, l’Eleanor Roosevelt.
Q. Quels autres carburants pourraient représenter une option importante pour le transport maritime ?
R. Personnellement, je pense que les biocarburants peuvent constituer une bonne alternative, mais leur production sera fortement limitée et leurs prix sont très élevés. Les carburants synthétiques d’origine renouvelable ouvriront de nouvelles perspectives et ne nécessiteraient pas non plus de modifications importantes des navires pour être utilisés. Je n’ai pas beaucoup d’espoir à court terme pour le méthanol, l’ammoniac et l’hydrogène, car ils ne sont pas encore verts. En outre, ces types de carburants ont une densité énergétique plus faible que le gaz naturel ou les carburants fossiles, ce qui nécessite une capacité de stockage bien plus importante à bord.
« L’AVENIR PASSE PAR UN MODÈLE MULTIFUEL, COMBINÉ À DE NOMBREUSES TECHNOLOGIES D’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE »
Q. Comment vois-tu l’avenir des navires électriques comme le Cap de Barbaria, qui opère entre Ibiza et Formentera ?
R. Les navires électriques ont leur place sur les liaisons courtes, comme les routes interinsulaires. En revanche, je ne leur vois pas d’avenir sur les longues routes en raison de la très faible densité énergétique de cette technologie, qui obligerait à remplir le navire de batteries. Je pense toutefois qu’une solution hybride pourrait être mise en œuvre, avec l’utilisation de batteries pour les manœuvres et les escales des navires au port.
Q. Au cours de ces 25 années, Baleària s’est transformée. Comment vois-tu son évolution à l’horizon 2050 ?
R. En raison de l’ensemble des réglementations européennes et internationales, Baleària devra continuer à évoluer avec pour horizon sa décarbonation en 2050. Je ne pense pas que ce soit un enjeu critique pour Baleària, car l’entreprise a démontré que la protection de l’environnement est inscrite dans son ADN. Depuis les navires de la série Barreras, lancée avec le Martín i Soler en 2009 et déjà plus efficiente, en passant par la série Eco, le choix du gaz naturel ou le premier ferry électrique d’Espagne, le Cap de Barbaria. Baleària participe à plusieurs projets pour atteindre ces objectifs.
