Català
Castellà
Francés
Anglès
Italià
Després d’estudiar Enginyeria Naval i Oceànica a la Universitat Politècnica de Madrid, Jesús Blanco (Madrid, 1983) va començar a Baleària amb una plaça de pràctiques el setembre de 2011. Des d’aleshores, ha anat ascendint fins a convertir-se en el responsable de projectes de descarbonització de Baleària, encarregat de guiar l’ecoeficiència de la companyia.
P. Quines són les teves funcions a Baleària?
R. Estudio, planifico i superviso el compliment de les normatives i els reglaments internacionals i europeus relacionats amb la reducció d’emissions, d’acord amb els nous límits d’emissions establerts per l’Organització Marítima Internacional i la Unió Europea. També participo en grups de treball relacionats amb la descarbonització i en l’estudi i l’avaluació de projectes de flota vinculats a la reducció d’emissions, sistemes d’eficiència energètica i innovació.
P. Quines són les exigències europees pel que fa a l’ecoeficiència del transport marítim?
R. El paquet normatiu Fit for 55 de la Unió Europea també inclou el transport marítim. El 2024 està previst que aquest tipus de transport s’incorpori al Mercat de Drets d’Emissió i el 2025 entrarà en vigor el Reglament FuelEU Maritime sobre la sostenibilitat dels combustibles marítims, que busca impulsar el canvi cap a energies baixes en carboni, amb sancions per als vaixells que no compleixin. Els objectius de la Unió Europea són reduir un 55% les emissions de gasos d’efecte hivernacle el 2030 i assolir la neutralitat climàtica el 2050. D’altra banda, l’Organització Marítima Internacional també està desenvolupant mesures relacionades amb la descarbonització, amb el propòsit de reduir les emissions —un 20% el 2030 i un 70% el 2040— fins a arribar a les emissions netes zero de gasos d’efecte hivernacle el 2050.
P. Quins projectes té Baleària per complir aquestes mesures?
R. Ja estem treballant per adaptar-nos a aquests nous objectius mediambientals. Comencem per millorar l’eficiència dels vaixells i de les operacions i continuem amb l’ús del combustible més eficient disponible actualment, el gas natural. També s’està estudiant la viabilitat de l’ús del biometà, així com mescles d’hidrogen verd de fins a un 25%, als nostres vaixells equipats amb motors duals. Ens trobem en un moment de molta incertesa sobre quines tecnologies o combustibles seran els vencedors en el futur, tot i que personalment crec que avançarem cap a un model multifuel, en què també s’utilitzaran multitud de tecnologies d’eficiència energètica als vaixells.
P. Per què Baleària ha apostat pel gas natural?
R. Aquesta aposta ve de lluny. Va començar el 2014 amb el projecte d’instal·lació d’un motor auxiliar de gas al ferri Abel Matutes. Després d’això, entre noves construccions i remotorizacions, ja disposem de 10 vaixells que naveguen amb gas natural. Aquest combustible és una aposta viable i la més neta que existeix actualment, amb la qual s’aconsegueix una disminució d’entre el 30 i el 35% del CO2, del 80% dels NOx i s’eliminen completament les emissions de SOx i partícules. És una energia que des de Baleària considerem de transició cap a la descarbonització i en la qual s’han invertit prop de 500 milions d’euros en els darrers cinc anys. A més, aquesta tardor botarem el Margarita Salas, un segon fast ferry capaç de navegar amb aquesta energia. Com la resta de la nostra flota de gas, els seus motors duals estan preparats per navegar amb fonts renovables neutres en emissions de CO2, ja que poden consumir 100% de biometà, així com mescles d’hidrogen verd de fins a un 25%. De fet, el 2021 Baleària ja va dur a terme una prova pilot d’ús de biometà d’origen renovable al seu vaixell bessó, l’Eleanor Roosevelt.
P. Quins altres combustibles poden ser una gran aposta en el transport marítim?
R. Personalment considero que els biocombustibles poden ser una bona alternativa, però tindran una gran limitació en la producció i els seus preus són molt elevats. S’obrirà una porta amb els combustibles sintètics d’origen renovable, per als quals tampoc no caldria fer modificacions importants als vaixells per poder-los consumir. Del metanol, l’amoníac i l’hidrogen no tinc gaires esperances a curt termini, ja que de moment no són verds. A més, aquests tipus de combustibles tenen una densitat energètica més baixa que el gas natural o els combustibles fòssils, per la qual cosa necessiten molta més capacitat de tancs a bord.
«EL FUTUR PASSA PER UN MODEL MULTIFUEL, COMBINAT AMB MULTITUD DE TECNOLOGIES D’EFICIÈNCIA ENERGÈTICA»
P. Com veus el futur dels vaixells elèctrics com el Cap de Barbaria, que opera a Eivissa i Formentera?
R. Els vaixells elèctrics tenen cabuda en rutes curtes, com les interinsulars. En canvi, per a rutes llargues no els veig futur a causa de la baixíssima densitat energètica d’aquesta tecnologia, que exigiria tenir el vaixell ple de bateries. Tanmateix, considero que es podria implantar una solució híbrida, com ara l’ús de bateries per a les maniobres i les estades dels vaixells al port.
P. En aquests 25 anys Baleària s’ha transformat. Com serà l’evolució de cara al 2050?
R. A causa de tots els paquets normatius europeus i internacionals, Baleària es veurà obligada a continuar evolucionant amb l’horitzó de la descarbonització el 2050. No crec que sigui res crític per a Baleària, ja que s’ha demostrat que la seva aposta per la protecció del medi ambient és al seu ADN. Des dels vaixells de la sèrie Barreras, que es va iniciar amb el Martín i Soler el 2009 i que ja eren més eficients, passant per la sèrie Eco, l’aposta pel gas natural o el primer ferri elèctric d’Espanya, el Cap de Barbaria. Baleària està involucrada en diversos projectes per assolir aquests objectius.
