Tras estudiar Ingeniería Naval y Oceánica en la Universidad Politécnica de Madrid, Jesús Blanco (Madrid, 1983) empezó en Baleària en una vacante de prácticas en septiembre de 2011. Desde entonces, ha ido ascendiendo hasta convertirse en el responsable de proyectos de descarbonización de Baleària, encargado de guiar la ecoeficiencia de la compañía.
P. ¿Cuáles son tus funciones en Baleària?
R. Estudio, planifico y superviso el cumplimiento de las normativas y los reglamentos internacionales y europeos relacionados con la reducción de emisiones, de acuerdo con los nuevos límites de emisiones establecidos desde la Organización Marítima Internacional y la Unión Europea. También participo en grupos de trabajo relacionados con la descarbonización, y en el estudio y evaluación de proyectos de flota vinculados a la reducción de emisiones, sistemas de eficiencia energética e innovación.
P. ¿Cuáles son las exigencias europeas respecto a la ecoeficiencia del transporte marítimo?
R. El paquete normativo Fit for 55 de la Unión Europea incluye también al transporte marítimo. En 2024 está previsto que este tipo de transporte se introduzca en el Mercado de Derechos de Emisiones y en 2025 entrará en vigor el Reglamento Fuel EU sobre la sostenibilidad de los combustibles marítimos, que busca impulsar el cambio hacia energías bajas en carbono, con sanciones para los buques que no cumplan. Los objetivos de la Unión Europea son que en 2030 se reduzcan un 55% las emisiones de gases de efecto invernadero y, en 2050, ser climáticamente neutros. Por otra parte, la Organización Marítima Internacional también está desarrollando medidas relacionadas con la descarbonización, con el propósito de reducir las emisiones —un 20% en 2030 y un 70% en 2040— hasta alcanzar las emisiones netas cero de gases de efecto invernadero en 2050.
P. ¿Qué proyectos tiene Baleària para cumplir con estas medidas?
R. Ya estamos trabajando para adaptarnos a estos nuevos objetivos medioambientales. Empezando por la mejora de la eficiencia de los buques y de las operaciones, y continuando con el uso del combustible más eficiente actualmente disponible, el gas natural. También se está estudiando la viabilidad de uso del biometano, así como mezclas de hidrógeno verde hasta un 25%, en nuestros barcos dotatos de motores duales. Estamos en un momento muy incierto sobre qué tecnologías o combustibles serán los vencedores en el futuro, aunque personalmente creo que iremos a un modelo multifuel, donde se usarán, además, multitud de tecnologías de eficiencia energética en buques.
P. ¿Por qué Baleària ha optado por el gas natural?
R. Esta apuesta viene de lejos. Empezó en 2014 con el proyecto de instalación de un motor auxiliar a gas en el ferry Abel Matutes. Después de eso, entre nuevas construcciones y remotorizaciones disponemos ya de 10 buques que navegan a gas natural. Este combustible es una apuesta viable y la más limpia que existe actualmente, con la que se consigue una disminución de entre el 30 y 35% del CO2, del 80% de NOx y se eliminan completamente las emisiones de SOx y partículas. Es una energía que desde Baleària consideramos de transición hacia la descarbonización y en la que se ha invertido cerca de 500 millones en los últimos cinco años. Además, este otoño vamos a botar el Margarita Salas, un segundo fast ferry capaz de navegar con esta energía. Como el resto de nuestra flota a gas, sus motores duales están preparados para navegar con fuentes renovables neutras de emisiones de CO2, ya que pueden consumir 100% de biometano, así como mezclas de hidrógeno verde hasta un 25%. De hecho, en 2021 Baleària ya realizó una prueba piloto de uso de biometano de origen renovable en su barco gemelo, el Eleanor Roosevelt.
P. ¿Qué otros combustibles pueden ser una gran apuesta en el transporte marítimo?
R. Personalmente considero que los biocombustibles pueden ser una buena alternativa, pero tendrán una gran limitación en la producción y sus precios son muy elevados. Se va a abrir una puerta con los combustibles sintéticos de origen renovable, en los que tampoco habría que realizar importantes modificaciones en los buques para su consumo. Del metanol, amoniaco e hidrógeno no tengo demasiadas esperanzas a corto plazo, ya que de momento no son verdes. Además, estos tipos de combustibles tienen menor densidad energética que el gas natural o los fósiles, por lo que necesitan mucha más capacidad de tanques a bordo.
«EL FUTURO PASA POR UN MODELO MULTIFUEL, COMBINADO CON MULTITUD DE TECNOLOGÍAS DE EFICIENCIA ENERGÉTICA»
P. ¿Cómo ves el futuro de los buques eléctricos como el Cap de Barbaria, que opera en Ibiza y Formentera?
R. Los buques eléctricos tienen cabida en rutas cortas, como las interinsulares. Por el contrario, para rutas largas, no les veo futuro debido a la bajísima densidad energética de esta tecnología, donde se necesitaría tener el buque lleno de baterías. Sin embargo, considero que una solución híbrida podría implantarse, como es el uso de baterías para las maniobras y estancias en puerto de los buques.
P. En estos 25 años Baleària se ha transformado. ¿Cómo será la evolución de cara a 2050?
R. Debido a todos los paquetes normativos europeos e internacionales, Baleària se verá obligada a continuar evolucionando con el horizonte de su descarbonización para 2050. No creo que sea algo crítico para Baleària, ya que se ha demostrado que su apuesta por la protección del medioambiente está en su ADN. Desde los buques de la serie Barreras, que se inició con el Martín i Soler en 2009, y que ya eran más eficientes, pasando por la serie Eco, la apuesta por el gas natural o el primer ferry eléctrico de España, el Cap de Barbaria. Baleària está involucrada en varios proyectos para llegar a estos objetivos.
