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Italian Una de las mejores cosas de la vida es tener la opción de elegir, incluso en las líneas marítimas. ¿Viajamos en ferry o en fast ferry? Bueno, depende del servicio que busquemos… En líneas de corta distancia Baleària opera tanto con ferries como con buques de alta velocidad para facilitar la conectividad entre territorios. Para hacernos una idea de las velocidades que desarrolla cada uno, los ferries navegan a una velocidad máxima de 23 nudos, esto es 42,5 kilómetros por hora, mientras que un catamarán cruza el mar a 32 nudos, que equivaldrían prácticamente a 60 kilómetros por hora, una velocidad más que notable en el medio marítimo. Esta diferencia de velocidades reduce una misma travesía a prácticamente la mitad de tiempo. Que unos buques son más rápidos que otros es evidente. Tan obvio que lo podemos comprobar a simple vista, pero ¿qué hace que un fast ferry lo sea? ¿dónde está la clave para que los catamaranes como el Jaume I, el Avemar Dos o el Pinar del Río desarrollen mayor velocidad que los ferries Nápoles o Sicilia, el Abel Matutes o el Martin i Soler? Fast ferries : diseño, materiales y propulsión Todo es cuestión de diseño, de materiales...y de propulsión. Veamos: los primeros barcos comerciales de alta velocidad aparecen en Italia en los años 50, concretamente en el Lago Maggiore. Su nombre: Hydrofils o Hidroalas, que fueron desarrollándose a lo largo de las dos siguientes décadas construidos principalmente en los astilleros Rodriquez, los mismos en los que ya en el siglo XXI nacieron dos grandes monocascos de alta velocidad de Baleària: el recordado Federico García Lorca y el Ramon Llull, que en verano está destinado a unir directamente Dénia y Formentera con extensión a Eivissa, y en invierno navega entre Alcúdia y Ciutadella. [caption id="attachment_1881" align="aligncenter" width="800"] 
El fast ferry Ramon Llull de Baleària.[/caption] Los hidroalas funcionan mediante una fuerza que eleva el casco de la nave gracias a la sustentación generada por medio de un ala sumergida en el agua. A baja velocidad se comporta como un barco convencional, pero a medida que esta aumenta, la presión del agua bajo el ala, unida a la disminución de la presión que se forma sobre la misma genera una fuerza de sustentación opuesta al peso de la nave y una vez alcanzada cierta velocidad es suficiente para elevar completamente el casco sobre el agua. Hace años, este tipo de barcos fueron usados en Canarias y en las líneas del Estrecho, pero las características del clima de estas zonas hicieron más viable la operación de catamaranes de alta velocidad, que con los que se usan actualmente. Los hidroalas pueden verse aun en zonas como el golfo de Nápoles o en ríos de China, Vietnam o Rusia, en este caso con hydrofoils de un característico diseño soviético. La actual generación de fast ferries nació en los años 90 para sustituir a los antiguos hidroalas y los hovercraft. Los segundos eran embarcaciones movidas por hélices parecidas a los molinos o a las de los aviones montados en una estructura con base en un enorme colchón de aire y que fueron muy conocidas sobre todo en los servicios marítimos del Canal de la Mancha. [caption id="attachment_1886" align="aligncenter" width="800"] 
El fast ferry Jaume II.[/caption] Los nuevos fast ferries están construidos con materiales más ligeros que los ferries convencionales y en su caso el aluminio sustituye al acero. Pueden ser monocascos o catamaranes (de doble casco) y su grupo propulsor es una de las mayores diferencias con el resto de barcos: los hidrojets, en lugar de las clásicas hélices. En este caso es la propia agua en la que navega la que aumenta su presión mediante una bomba y es disparada hacia atrás mediante una tobera que hace avanzar al barco, pudiendo desarrollar altas velocidades. La mayoría de los catamaranes comerciales de gran tamaño se construyen en dos astilleros australianos: Incat y Austal. Los Jaume I, II y III son un producto de Incat; pueden llevar unos 640 pasajeros y 130 vehículos aproximadamente según la configuración. También salió de los astilleros Incat el Pinar del Río, mientras que el Avemar Dos, el catamarán de alta velocidad con mayor capacidad de la flota, es de Austal y puede transportar hasta 855 pasajeros y a 150 vehículos. La excepción a los anteriores es el Nixe, construido en los astilleros de Marinteknik en Singapur y también lo son los nuevos eco fast ferries que han entrado en servicio en las Pitiusas: en este caso son made in Asturias, concretamente en Gondan, los astilleros de Figueras de Castropol. Estos últimos destacan por su casco construido con poliéster reforzado con fibra de vidrio y por su innovadora proa, que garantiza una mayor fiabilidad y comodidad. [caption id="attachment_1892" align="aligncenter" width="800"] 
Eco Aqua, el primero de los eco fast ferries de Baleària para la línea Eivissa-Formentera.[/caption] Hay un barco adecuado para cada servicio y los fast ferries de Baleària cumplen una función en las islas y en el Estrecho: ejercen de tren de alta velocidad sobre el mar, al tiempo que los ferries son los grandes transportistas, con enormes bodegas para vehículos y camiones y que hacen de hoteles que unen ciudades de día y de noche. Por Javier O. Figueiral | @Sr_JOF
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Historias del mar
Fanny Tur: «Baleària ya forma parte de la historia del transporte marítimo»
Ibicenca, activista medioambiental, historiadora, directora del archivo histórico de Eivissa… Fanny Tur Riera desempeñó, entre otros cargos públicos, el de consellera de Cultura del Govern Balear entre 2017 y 2019. Desde esta perspectiva, su análisis con visión histórica cobra valor: «Baleària ya forma parte de la historia del transporte marítimo de las Balears y del Mediterráneo», afirma antes de reflexionar sobre lo que supuso la irrupción de la naviera, ya que «los monopolios nunca son buenos y diversificar la oferta siempre tiene que beneficiar al usuario». En clave cultural y de género, esta historiadora destaca de la naviera Baleària cuestiones como «la atención en y al catalán, o poner nombres de mujer a algunos barcos, mostrando que la historia también la escribimos las mujeres». Desde la perspectiva ecologista, Tur Riera valora el compromiso de Baleària con la sostenibilidad partiendo de que «la actividad humana en general y el turismo y la gran movilidad en particular tienen unos efectos devastadores sobre el mar y el territorio». En este sentido, destaca, «todas las medidas que se pongan en práctica para minimizar los efectos de la masificación, como por ejemplo emplear energías renovables y colaborar con entidades ecologistas, ponen un grano de arena en una lucha que hace tiempo es imprescindible para la misma supervivencia». Pero si algo destaca de la aportación de Baleària esta exconsellera de Cultura del Govern Balear es el papel desempeñado por la Fundación Baleària, que ha hecho que «la creación pueda viajar a nuevos escenarios y no se quede en el lugar de origen. Para enriquecerse y crecer, el arte y la creación se tienen que mover mientras conservan sus raíces bien fuertes». Y ello, subraya, en combinación con la gestión de espacios culturales «en diferentes lugares —lo que desde la Fundación Baleària llaman las Llonges de la Cultura—, facilitando así que puedan acoger actividades, encuentros, investigación, muestras colectivas y creadores de todo el país para que se puedan encontrar y enriquecerse mutuamente» porque, reflexiona, «el arte y la investigación son trabajo propio, pero también son puesta en común y conocimiento mutuo». Creación cultural «En definitiva —asegura Fanny Tur— Baleària a través de su fundación ha hecho posible que la creación tenga movilidad, circule, se muestre en nuevos escenarios, porque así crece y encuentra nuevos paisajes… ha contribuido a la relación y el conocimiento mutuo entre creadores, facilitando que se encuentren, se conozcan y, en definitiva, que establezcanvínculos». En el caso de Balears, Fanny Tur considera que la de Baleària y de su fundación han sido una magnífica aportación favorecedora de la articulación social y cultural, además de subrayar la revitalización que ha supuesto la conexión, en todos los ámbitos, entre Dénia y Eivissa.
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Historias del mar
De grumete a capitán. Vocabulario marítimo básico (I)
¿Dónde queda babor y estribor? ¿Cuál es la diferencia entre manga y eslora? Seguro que has oído una y mil veces términos como estos pero todavía te siguen generando dudas cuando subes a bordo de un ferri. No te preocupes, hemos preparado un glosario básico de léxico marítimo para que alimentes tu vocabulario y disfrutes todavía más de tu experiencia de viaje. Deja atrás tus titubeos de grumete y presume de hablar con la propiedad de un capitán. ¿Empezamos? PARTES DEL FERRI CASCO. El cuerpo del buque. La estructura ‘en neto’, sin máquinas, mástiles ni elementos accesorios para la navegación. CUBIERTA: Cada uno de los pisos de una embarcación. Forman la estructura que permiten un espacio habitable para la tripulación y el pasaje. Los barcos tienen varias cubiertas, tanto para la bodega -donde se ubica la carga y los vehículos- como para las zonas de pasajeros –con salones, áreas de butacas, restaurantes, etc.- siendo la principal la superior. QUILLA: Es la columna vertebral del barco. La pieza de hierro que va de popa a proa por la parte inferior del barco y en que se asienta toda su armazón.Constituye el principal refuerzo estructural de la embarcación, en el que se encastan los demás y sobre el que descargan su peso. [caption id="attachment_1776" align="aligncenter" width="800"] Corte transversal del ferri Martín i Soler de Baleària, donde se diferencia el casco, la quilla y las diferentes cubiertas.[/caption] VOLUMEN Y DIMENSIONES ESLORA: La longitud de la embarcación. O dicho de otra manera, la distancia de punta a punta de la estructura del buque. MANGA: La anchura (máxima) de un buque. PUNTAL. La altura de la bodega de la nave desde la quilla hasta el extremo de la cubierta superior. DESPLAZAMIENTO: El volumen de agua que desplaza la parte sumergida del barco. Es decir… el peso del barco. Ahora se entiende mejor ¿verdad?. POSICIÓN EN EL BARCO PROA y POPA. La proa es la parte delantera del barco. Tiene forma de cuña para que el buque pueda "cortar el agua”. Por el contrario, la popa es la parte posterior de la estructura del buque. BABOR y ESTRIBOR. Por babor se considera el lado izquierdo de un buque, mirando desde atrás hacia delante, esto es de popa a proa. Estribor es la banda o lado derecho de un buque, mirando desde atrás hacia delante, esto es de popa a proa. OBRA VIVA y MUERTA. La viva es la parte del casco bajo el agua. Es decir, desde la quilla a la línea de flotación a máxima carga. La muerta, la parte del casco que sobresale del mar MANIOBRAS ARRIAR. Aflojar o soltar un cabo (las cuerdas de a bordo). También se utilizan los términos LASCAR (aflojar) y LARGAR (soltar). Una advertencia: a bordo de los barcos sólo hay una cuerda, la del cronómetro. Las demás se llaman CABOS (y en los barcos grandes ESTACHAS). VIRAR. Lo contrario de arriar, es decir COBRAR o recuperar un cabo o el ancla, cuando el buque se encuentra fondeado. Por cierto, la maniobra de virar es propia de buques de vela y no tanto de ferris. ATRACAR. Operación para ubicar el buque en el lugar previsto del muelle. Concluye en el momento en que la embarcación AMARRA (o ata firmemente) el último cabo al NORAY o bolardo del muelle. Por cierto, la maniobra contraria a ATRACAR ser llama DESATRACAR. Lógico ¿no? BARLOVENTEAR. Maniobrar aprovechando la fuerza viento (a favor o en contra) para que el impulso sea lo más favorable a la embarcación. Por ejemplo, en el caso de una operación de atraque. CAPEAR. Se trata de una maniobra de navegación con mal tiempo. Consiste en tratar de mantener la proa al viento y con poca velocidad, para conseguir una trayectoria controlada y segura hasta que amaine el temporal. FONDEAR. Posicionar el buque en aguas establecidas para el anclaje. Y hasta aquí, por esta vez. Si quieres seguir aprendiendo sobre ferris y transporte marítimo, sigue navegando con el blog Entreolas y no te pierdas nuestra próxima entrega de vocabulario.
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